向目标冲刺！
目标锁定
260米，对于一辆行驶在高速公路上的汽车来说，只需几秒钟就能跑完。但在有“康巴第一关”之称的折多山岩层深处，掘进这段长度要花4个月。
260米，对于全长78.5公里的康新高速来说很短，但对折多山隧道来说，这个长度是同类型项目的极限操作。
作为国家高速公路主干线G4218的重要组成部分，康新高速是目前省内在建平均海拔最高的高速公路项目。自9月隧道开挖以来，项目建设方锚定“年底单向掘进260米”的目标，折多山隧道内，“软且碎”的岩层下，挖掘机正一寸寸地向着目标冲刺。
冲刺现场
“隧道内全是‘碳质板岩’，极易发生变形，这种地质一般掘进速度为每月40米，而我们每月要掘进65米，平均每天掘进约2.2米。”蜀道集团四川路桥盛通公司康新高速TJ3-1分部经理侯小红告诉记者。
这是怎么做到的？10月15日，记者走进折多山隧道施工现场探访。
从隧道口深入山体2.4公里，只见一台隧道挖掘机正在击破面前的岩层。由于钻头与岩石撞击产生的巨大轰鸣声，蜀道集团藏高康新公司代表处业主代表毛翔需要用“吼”才能与记者交流。
挖掘机在前方开路，加固组的工作人员就在后方进行渗水处的修补以及工字钢加固作业。
现场来回穿梭的吸氧车提醒着我们，隧道内的海拔已近3900米。
难
洞内地质“软且碎”
洞外高寒高海拔
“这就是‘碳质板岩’，质地又软又易碎。”记者掂了掂毛翔递过来的一块灰色岩石，手感很轻。
“地质运动也是导致岩层面搓揉比较严重的因素之一。”毛翔说，这些因素让折多山隧道内围岩形成了又软又碎的特点，它带来的第一大难题就是“大变形”。“必须一边开挖，一边强化支撑，否则开挖的速度还赶不上变形速度。”
除了“大变形”，折多山隧道还有微瓦斯、涌突水等不良地质，“这里几乎就是一个不良地质博物馆。”毛翔说。
与洞内的“软岩层”相比，洞外的环境就显得极其“硬核”。折多山隧道进口端的海拔为3761米，出口端海拔为3879米。为确保隧道通风，项目建设方在隧道上方海拔 4252.5 米处开了一个“天窗”——拟建设长度379米的竖井，这也是目前世界海拔最高的公路隧道竖井。
高海拔带来的是高寒，这里冬季最低气温为零下14.7摄氏度，昼夜温差很大，“冻融现象”更是加大了隧洞变形的风险。
站在洞口，记者被凛冽的寒风吹得直跺脚。“下个月气温还会降，施工效率也会降低，这段时间是窗口期，我们按照隧道掘进的工序，分为5个班次，24小时施工抢进度。”毛翔告诉记者。
冲
改善条件强保障
革新技术提效率
洞口外，记者看到一辆正在“轮休”的挖掘机，从外观上看，这台挖掘机的“大臂”似乎比普通挖掘机的“大臂”稍短。
“为了适应作业空间，让机器更灵活，我们把‘大臂’从5米多改成4米多。”侯小红说，由于地质特殊，工程既不能爆破，也不能使用盾构机，只能用挖掘机一点点掘进。“只能靠挖掘机了，掘进速度已没有提高的空间，要提高效率只有尽可能将影响施工的不利因素都排除。”
“马上要入冬了，为了不让砂石混凝土冻住，我们在5个料仓都布设了加热管道。”侯小红介绍，砂石运输、搅拌过程都采取了保暖措施。
提高钢材加工效率也是一个方向。“隧道需要一边用钢材加固，一边掘进，如果钢材加工速度跟不上，就会影响掘进。”侯小红说。
距离折多山隧道十几公里外的“智能钢材加工配送中心”内，运输机器人正有条不紊地工作着。
“我们的关键加工工序全部由机器代替人工操作，同时还研发了一个信息化平台，各施工点只需在平台上下单，中心就会按需生产，精准配送，大幅提升了效率。”中心负责人陈维告诉记者，智能化生产让小导管的加工效率提升了81%，隧道网片加工效率提升了200%，工字钢弯拱生产效率提升了20%。
除了提升钢材加工配送效率，进入冬季，施工和生活环境将愈发恶劣，进一步加强工人后勤保障工作也是必不可少的。
在离“智能钢材加工中心”不远处的产业工人园区内，宿舍、食堂、小卖部、洗衣房、医务室等一应俱全。“宿舍内还配备了暖气，医务室内有医生定期坐诊。”侯小红说。
采访结束后，记者在折多山海拔4298米的高点看到，不少游客正在欣赏云端风景。鲜有人知的是，在他们脚下，一群建设者正以“260米”为目标，奋力将“康巴第一关”的天堑变为通途。（记者 侯冲 吴忧 陈宇 宁蕖 甘孜观察 洛绒尼玛）